鞋履品內(nèi)需供應(yīng)牽動市場制度泡沫化

　　【-國內(nèi)動態(tài)】通貨膨脹是2011年最熱門的一個詞匯，這反映了許多人的焦慮程度：企業(yè)主利潤空間受到成本拉伸性通脹的蠶食，運(yùn)營艱難;普通老百姓的消費(fèi)能力受到貨幣性通脹的侵蝕，緊巴巴的精打細(xì)算之下內(nèi)需堪憂。

　　2012年，通貨膨脹依然有可能是揮之不去的夢魘。談到通脹的原因，貨幣超發(fā)，大宗商品價格上漲，這些都是全球性的問題，并不是我們最值得擔(dān)憂的隱患，我們最值得擔(dān)憂的是中國物價的制度性泡沫，這些問題是央行也無法調(diào)控的。

　　這些制度性的泡沫主要體現(xiàn)在如下幾點(diǎn)：

　　第一，出口導(dǎo)向性的稅收政策。在中國，拉動就業(yè)主要是靠出口，而不是靠內(nèi)需，因此“Made in China”的許多商品都可以免交相關(guān)的消費(fèi)稅。出過國的朋友幾乎沒有不抱怨中國物價高的：一雙耐克鞋一般要100美元，Levis牛仔褲122美元左右，一杯星巴克咖啡5.5美元左右，在美國499美元的16G的iPad要賣757美元左右。這些中產(chǎn)階級的標(biāo)準(zhǔn)消費(fèi)品往往要比美國貴到至少30%，可是中國中產(chǎn)階級的收入差不多只是美國的1/6。這種把內(nèi)需轉(zhuǎn)移到出口需求的稅收政策導(dǎo)致國內(nèi)物價虛高，顯然不是為拉動內(nèi)需服務(wù)的。

　　第二，國內(nèi)商品消費(fèi)流通領(lǐng)域的稅收負(fù)擔(dān)極其沉重。中國稅收收入的幾乎70%來源于消費(fèi)相關(guān)的稅收：增值稅、消費(fèi)稅、工商稅、關(guān)稅等，剩下的30%來源于個人所得稅、企業(yè)所得稅等。而在美國消費(fèi)稅大概占稅收總收入的2%，個人所得稅和工資稅占最大頭，大約是86%。相形之下，中國的稅收制度明顯成為了束縛內(nèi)需的繁重枷鎖，其收入再分配進(jìn)而調(diào)節(jié)貧富差距的職能極弱。擴(kuò)大的貧富差距會減少貨幣的流動速度和乘數(shù)效應(yīng)，阻礙廣義需求的擴(kuò)張。以消費(fèi)為“奶牛”而忽視貧富差距調(diào)節(jié)職能的中國稅收是造成高物價、貧富差距不斷擴(kuò)大、內(nèi)需增長嚴(yán)重滯后于GDP增長的一個最重要原因。

　　在消費(fèi)稅當(dāng)中，增值稅的負(fù)擔(dān)最為沉重。商品在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的每一次流動都要繳納增值稅。標(biāo)準(zhǔn)增值稅率是17%。政府的年收入中幾乎60%來源于這項(xiàng)稅收。相比之下，在美國，批發(fā)渠道、原材料和半成品是不收增值稅的，一般只在銷售終端征收銷售稅。大多數(shù)情況下，這個銷售稅征收比例低于10%。有很多人認(rèn)為美國消費(fèi)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)大是美國人民奢侈的生活習(xí)慣造成的，其實(shí)他們忽視了保護(hù)促進(jìn)民生消費(fèi)的美國稅收制度才是幕后的最大功臣。

　　自打1994年中國稅改以來，政府每年的稅收收入幾乎是以GDP增長兩倍的速度上升，而與此同時消費(fèi)占GDP的比重卻從60%下降到了30%多。相比美國，咱們這“國富民弱”的稅收制度把中國經(jīng)濟(jì)一步步引向了一個虛抬物價、打壓內(nèi)需的境界。

　　第三，除了稅收之外，物流費(fèi)用也是造成物價虛高的一個重要原因。根據(jù)畢馬威的中國物流報(bào)告，在中國，運(yùn)輸費(fèi)用、倉儲費(fèi)用和配送管理費(fèi)用加一起占GDP的18%，是美國的兩倍。在全世界，70%的收費(fèi)公路在中國，除了路費(fèi)之外，司機(jī)還得應(yīng)付地方政府“制服人員”的亂收費(fèi)現(xiàn)象。根據(jù)中國物流技術(shù)協(xié)會副理事長王繼祥的數(shù)據(jù)，同樣的商品從上海運(yùn)到廣州或是運(yùn)到紐約，前者的物流成本是后者的4到5倍。這一切都表明高昂的物流成本已是我國物價虛高的重要推手。

　　根據(jù)我對中國知名物流企業(yè)掌門人翟學(xué)魂的詢問，中國物流成本高昂的原因也是制度性的：“公路運(yùn)輸業(yè)有三種力量參與利益的分配：行政權(quán)力、個體勞動者以及企業(yè)組織。第一股力量是行政權(quán)力，控制公路運(yùn)輸?shù)幕�礎(chǔ)資源能源和道路，以壟斷價格收取油費(fèi)及路橋費(fèi)，以執(zhí)法權(quán)收取罰款;第二股力量是個體勞動者，他們是數(shù)千萬司機(jī)和搬運(yùn)工，完成公路運(yùn)輸中主要的生產(chǎn)作業(yè);第三股力量是企業(yè)組織，它們銜接運(yùn)輸供需，管理服務(wù)及成本。行政權(quán)力直接分走了整個行業(yè)約3/4的收入，剩下1/4要在運(yùn)輸企業(yè)、個體勞動者以及相關(guān)的卡車制造商、輪胎制造商等等整條貨運(yùn)價值鏈里進(jìn)行分配。”不降低行政權(quán)力在物流利益的抽成率，也就是堅(jiān)決打壓收費(fèi)公路和路政人員對物流利益鏈分配作用的壟斷性，物流成本就會對物價造成持續(xù)的上升壓力，并且極大地遏制內(nèi)需的發(fā)力。

　　綜上所述，如果稅收政策繼續(xù)忽視對貧富差距的調(diào)節(jié)作用，繼續(xù)維持對內(nèi)需收稅占總稅收的高額權(quán)重;如果國家不下大力氣鏟除行政權(quán)力對物流產(chǎn)業(yè)鏈利益分配的壟斷性，那么不管央行采取什么樣的貨幣政策，對通貨膨脹和經(jīng)濟(jì)泡沫的控制效果都會大打折扣。貨幣超發(fā)、大宗商品價格上漲等因素受制于美聯(lián)儲等他國央行，但這些物價泡沫的制度性原因卻是我們主觀能控的。(-最專業(yè)最權(quán)威的鞋業(yè)資訊中心)